Ghid complet ulei de motor: vâscozitate, norme ACEA și API, intervale de schimb

Uleiul de motor se alege după norma cerută de constructor în cartea de service (de exemplu VW 507 00, RN0720, MB 229.51), nu după vâscozitate sau brand. Vâscozitatea (5W30, 5W40) vine a doua, după climă și vârsta motorului. Dacă mașina are filtru de particule, ai nevoie de ulei Low SAPS (ACEA C). Norma o cauți pe eticheta din spatele bidonului.

Ce înseamnă 5W30, 5W40 sau 0W20 pe bidon?

Cifrele de pe bidon sunt clasa de vâscozitate SAE: prima cifră cu „W” (winter) spune cât de ușor curge uleiul la rece, a doua cât de gros rămâne la temperatura de lucru a motorului, în jur de 100 °C. Un 5W30 și un 5W40 pornesc la fel de bine iarna, dar 5W40 rămâne mai vâscos la cald. Un 0W20 este mult mai fluid și este cerut doar de motoare proiectate special pentru el.

Cu cât primul număr este mai mic, cu atât uleiul ajunge mai repede la lagăre la pornirea la rece, când se produce cea mai mare parte a uzurii. Pentru iernile din Sălaj, un 5W este suficient pentru orice mașină. Al doilea număr contează pentru motoarele cu rulaj mare, unde o peliculă mai groasă (40) acoperă jocurile mărite din lagăre. Vâscozitatea o alegi din intervalul permis de constructor: dacă în carte scrie doar 0W20, un 5W30 poate crește consumul și afecta distribuția variabilă.

Ce sunt normele ACEA A/B și C, și ce înseamnă Low SAPS?

ACEA este asociația constructorilor europeni și clasifică uleiurile în două familii pentru autoturisme: A/B (benzină și diesel fără sisteme moderne de tratare a gazelor) și C (compatibile cu catalizatori și filtre de particule). Literele C înseamnă „Low SAPS”, adică conținut redus de cenușă sulfatată, fosfor și sulf, care altfel înfundă filtrul de particule. Un motor cu DPF sau GPF are nevoie de ulei ACEA C, fără excepție.

În secvențele ACEA 2023, clasa A3/B4 are cenușă sulfatată de 1,0–1,6% și o vâscozitate HTHS de minimum 3,5 mPa·s, fiind uleiul „clasic” de protecție pentru motoare fără DPF. A5/B5 și A7/B7 sunt variantele fluide, cu HTHS între 2,9 și 3,5 mPa·s, pentru economie de combustibil, permise doar dacă constructorul le cere explicit. Clasa A1/B1 a fost retrasă, așa că uleiurile vechi cu această etichetă nu mai au corespondent actual.

La clasele C, diferența stă în cenușă și HTHS: C2 are cenușă maximum 0,8% și HTHS minimum 2,9 mPa·s (fluid, tipic pentru PSA și Toyota), C3 are cenușă maximum 0,8% și HTHS minimum 3,5 mPa·s (cel mai răspândit, pentru VW, BMW, Mercedes, GM), C4 are cenușă maximum 0,5% și HTHS minimum 3,5 (cel mai „curat”, cerut de Renault RN0720). C5 și C6 sunt clasele fluide, cu HTHS 2,6–2,9 mPa·s, pentru motoare noi proiectate pentru 0W20 și economie de combustibil. C1 a fost retrasă, iar uleiurile C1 nu se mai produc curent.

Sursa valorilor: secvențele ACEA 2023 pentru motoare ușoare, listate în secțiunea Surse.

Ce înseamnă API SN, SN Plus și SP?

API este clasificarea americană, cu litera S pentru benzină și C pentru diesel; a doua literă crește alfabetic pe măsură ce apar norme mai noi. API SP a fost introdusă la 1 mai 2020 și adaugă față de SN protecție la pre-aprindere la turații mici (LSPI), la uzura lanțului de distribuție și un control mai bun al depunerilor. Un ulei API SP poate înlocui un SN sau SN Plus în majoritatea motoarelor pe benzină.

Pe piața europeană, API contează mai ales pentru mașini asiatice și americane (Toyota, Honda, Hyundai/Kia, Ford). Pentru un diesel european decid norma ACEA și cea a constructorului, iar API CF de pe etichetă este informație secundară. Dacă bidonul are doar API și niciun ACEA, nu-l pune într-un motor european modern.

De ce contează norma constructorului mai mult decât ACEA?

Norma constructorului (VW 507 00, MB 229.51, RN0720) este o omologare concretă: producătorul de ulei a trimis produsul la teste pe motorul respectiv și a primit aprobarea scrisă. ACEA este o bază comună, dar fiecare constructor adaugă cerințe proprii, de aceea două uleiuri C3 pot să nu fie ambele bune pentru același motor. Când în cartea de service apare o normă, aceea este singura care contează.

„Omologat MB 229.51” înseamnă că uleiul apare în lista oficială Mercedes; „recomandat pentru MB 229.51” înseamnă că producătorul de ulei spune că îndeplinește cerințele, dar fără aprobare. Pentru o mașină în garanție, cere ulei omologat; pentru una veche, „recomandat pentru” de la un brand serios este de obicei suficient.

Normele din tabel sunt sintetizate din fișele producătorilor și din oilspecifications.org (vezi Surse); același motor poate cere norme diferite în funcție de an și de sistemul de depoluare, deci verifică în cartea de service.

La câți kilometri și după cât timp se schimbă uleiul?

Uleiul se schimbă la intervalul din cartea de service, în kilometri sau luni, oricare vine primul: la majoritatea mașinilor europene 15.000 km sau 12 luni, la mașinile mai vechi 10.000 km sau 12 luni, iar la cele cu regim LongLife până la 30.000 km sau 24 de luni. Timpul contează la fel de mult ca distanța: un ulei stă doi ani în motor și se oxidează, chiar dacă mașina a rulat 5.000 km. Un motor care merge pe distanțe scurte, în oraș, are nevoie de schimb mai des.

Intervalele lungi din carte presupun ulei omologat exact pentru norma LongLife. Dacă mașina are peste 150.000 km, tractează, merge mult pe trasee scurte sau pe GPL, coboară intervalul la 10.000–12.000 km. Pentru un diesel cu DPF, un schimb mai des este cea mai ieftină protecție pentru filtru, pentru că uleiul se diluează cu motorină la fiecare regenerare.

Cum îmi dau seama că uleiul e vechi?

Uleiul vechi se recunoaște după nivel scăzut pe jojă, culoare neagră opacă și consistență apoasă la benzină, sau după miros de ars și depuneri pe capacul de umplere. Pe jojă, un ulei bun de diesel este oricum negru după câteva sute de kilometri, deci culoarea singură nu spune nimic la diesel. Semnele sigure sunt kilometrii și lunile trecute de la ultimul schimb.

Alte indicii sunt zgomotul de tacheți la pornirea la rece, martorul de presiune ulei care pâlpâie la ralanti cu motorul cald și consumul crescut între schimburi. Dacă uleiul are aspect lăptos, nu este vechi, ci contaminat cu antigel sau apă, iar mașina trebuie oprită și verificată. Dacă miroase a motorină și nivelul crește în loc să scadă, la diesel înseamnă regenerări de DPF eșuate repetat.

Sintetic, semisintetic sau mineral: ce diferență e în practică?